避难线

避难线（refuge siding）是指铁路运输的长大下坡道下方车站设置的专门线路，用以容纳坡道上失去控制溜下的列车，防止其闯入站内股道。它设在车站的出站端或进站端。在斜井提升中，在各阶段设置避难线，防止斜井跑车事故造成设备破坏和人员伤亡。

简介

当相邻车站站坪以外，区间线路的平均坡度大于或等于15‰时，就需要根据线路平纵横断面，通过牵引计算，验算失控列车的速度，当速度达到颠覆速度或溜行到前方车站仍不能停车时，则需设置避难线，同时确定避难线的位置和长度。

类型

避难线有尽端式避难线、环行避难线及砂道避难线等类型。由于尽端式避难线结构简单，施工、维修方便，故中国已建成的避难线几乎全属此类型。

尽端式避难线

避难线

位置：根据失控列车的速度检算，若列车在区间或进站前达到颠覆速度，则应将避难线设在区间或进站道岔前方，见图（a）及（b）中避难线Ⅱ。若列车在区间尚未达到颠覆速度时，可将避难线设在出站端，见图（b）中避难线Ⅰ。在出站端设避难线的优点是下坡列车不需站外停车，对区间通过能力影响较小，同时利用站坪较缓的坡度使失控列车速度降低，以减少避难线的长度。但是每当接陡长下坡道方向开来列车时，必须保证通往避难线的股道空闲的情况下才能办理闭塞。因此通往避难线的股道使用效率降低，站内作业安全性也较差。故站内作业繁忙的车站，应将避难线设在进站端。

（a）在区间设避难线；(b)在进站端或出站端设避难线。

在区间及进站端设避难线时，应在避难线道岔基本轨接缝前方不小于150m处装设信号机，如图（a）所示，列车方一冒进行信号，也不致于冲进避难线，以免陡坡上退行困难。

避难线的纵断面常由坡度逐渐加大的短坡道组成，相邻坡道变坡率不大于15‰，末端最大坡度一般不超过100‰。设计时，根据失控列车进入避难线的速度，用图解法逐段设计，直至停车。

环形避难线

装有弹簧道岔的圆形铁路，依靠线路曲线阻力来抵消失控列车的动能，使进入圆形线路的失控列车在圆形线路内运行，直至完全停车。

砂道避难线

砂道避难线，依靠砂道阻力来抵消失控列车的动能，其主要优点是造价低，缺点是对线路通过能力或到发线的使用影响较大，维修养护困难。

特点

为了防止列车在长大下坡道上失去控制溜下来发生颠覆或冲突而设置的尽头式线路。

长大下坡道：坡度和连续下坡长度超过下列范围的坡道为长大坡道。

1、6-12‰长度为8公里以上。

2、12-20‰长度为5公里以上。

3、超过20‰长度为2公里以上。

避难线构造特点为“翘尾巴”且较长，起缓解列车下溜速度的作用。

作用

《铁路技术管理规程》第51条规定：“为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区问或站内设置避难线。”避难线的作用：一方面是防止陡长下坡道上失去控制的列车溜入车站或区间与其他列车发生冲突，另一方面是为防止失控列车在陡长下坡道上超速颠覆。因而，避难线是保障列车运行安全的特殊用途的线路。

避难线的设计只考虑下坡列车制动失效的情况。因为列车有自动制动装置，如发生断钩，列车制动软管拉断，能自动抱闸停车，所以断钩溜车的情况可不考虑。

设计

(一)避难线形式及其位置的选择

由于该站设于山坡上，按照地形条件，选用尽端式避难线，同时由于该站作业量不大，为避免降低区间的通过能力，故将避难线设在出站端的左侧。

(二)纵断面及平面的初步确定

竖曲线半径采用2000米，坡段长度采用30米，相邻坡段的代数差采用15‰，使整个避难线设在R=2000米的竖曲线上。

在道岔区范围内设计为与站坪相同的2.5‰坡度，供铺没道岔之用。

掇据地形情况，避难线上设置牛径为350米的曲线。

为使车站股道的乖j用事均衡，避难线接通正线(Ⅱ道)及上行瓢发线8道。

(三)长度计算

避难线长度采用表解分析法确定。

(四)纵断面及平面的确定

(五)横断面设计

路基宽度按站线的单线路基标准办理。

由于避难线的坡度变化较大，为使路基土石方数量的计算准确，应在每个变坡点处设计横断面。

(六)工程数量计算

工程数量的计算方法与站场设计相同。

计算的内容为钢轨、轨枕、道碴、防爬器、防爬支撑，轨距杆等。

道彷数量则计入站场的工程数量内。