可能通行能力（道路最大交通量）-趣爱秀

简介

影响通行能力的因素很多，不能一一列出修正，只能择其影响大的主要因素予以修正。对不同等级的公路采用修正的指标不同。如一般公路通行能力的修正，主要考虑行车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成4项，而道路地形、街道化程度，在自由流速度影响中考虑，在通行能力计算时就不再列入；高速公路通行能力的修正只考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。美国2000年版《道路通行能力手册》的修正因素为车道宽度、侧向净空、重车混入率与驾驶人素质。因此，各个国家根据自己的国情和交通实况，对不同等级的道路选用不同的修正项目是一种发展的趋势。但基本通行能力，各国所定的指标比较接近，而可能通行能力，因国情不同、认识不同、修正的因素不同，相差较大。

可能通行能力N可能=N基本×宽度修正×重车修正×纵坡修正。

影响通行能力的修正系数

道路条件的修正系数

道路条件影响通行能力的因素很多，不能一一修正，只能选择其影响大的主要方面予以修正。

（1）车道宽度修正系数

根据国内外对道路宽度影响通行能力的实际观测均认为，当车道宽度达某一数值时其通过量能达到理论上的最大值，当车道宽度小于该值时，则通行能力降低，小于此宽度的要加修正系数。

（2）侧向净空受限修正系数

横向净空受限是指车道外边缘至路侧障碍物（护墙、桥栏、挡墙、灯柱、临时停放的车辆等）的横向距离。根据实际调查表明，当侧向净空小于某一数值时（理想条件规定的数值）会使驾驶人感到不安全，从而降速、偏离车道线，使旁侧车道利用率降低。故当侧向净空不足时，应予以修正。

（3）纵坡度修正系数

道路纵坡的大小对行车速度有很大的影响，特别是对于载重货车、拖挂车。当纵坡越大，车速降低越多，通行能力亦随之而降低。国外均以小汽车为标准车型，由于小汽车后备功率大，当纵坡小于7%时，车速降低很少，因而可不予修正。但我国当前在公路上行驶的多为大客车和载重货车，在坡道上行驶，车速降低很多，因此应予以修正。

通过国内行车的实践，坡度大小和坡道长短对车速和通行能力均有影响，故两者应同时考虑。美国的修正方法是当量法，将一辆载货汽车换算成多少辆小汽车，然后用小汽车的当量值来计算。

（4）视距不足修正系数

道路线形的几何要素应满足设计车速的条件，按《公路路线设计规范》（JTJ11—94）的要求。但由于客观原因视距不足，往往不能满足行车要求，特别是超车的要求，可按其占道路全长的百分数进行修正。视距不足的路段越长，则其影响越大。视距不足的修正，只适用于双车道道路。

（5）沿途条件修正系数

沿途条件是指道路两旁街道化程度和横向干扰，由于道路两侧有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速，以致通行能力降低。

交通条件修正系数

交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。为了使不同类型的车辆换算为同一车型，一般根据所占道路面积和行车速度的比值进行换算，亦有用平均车头时距的比值进行换算。具体车种分类与车种换算标准参照我国《公路工程技术标准》（JTGB01--2003）与《城市道路设计规范》（CJJ37—1990）执行。

通行能力

通行能力又称道路容量。道路横断面在单位时间内所能通过的最多行人数或车辆数。是道路和交叉口规划设计和组织交通的重要依据。通行能力又可分为基本通行能力、可能通行能力和实际通行能力等。

通行能力是一定的道路与交通条件下，单位时间内一条车道或道路某断面能通过车辆或行人的能力。车辆混行时，中国一般公路用当量中型载货汽车为单位，高速公路、一级公路和城市用当量小客车为单位。主要影响因素是路况、车辆性能、交通与环境条件、管理水平、驾驶员素质、气候等，但仍有若干因素迄今未作出定量分析。按车流情况分为：①连续车流通行能力，即两交叉口之间的路段通行能力。②间断车流通行能力，指信号控制平交路口通行能力。③交织段、匝道出入口分流、合流运行状态的通行能力。间断车流通行能力，按交通信号周期与各相位所占时间算出通行能力；中国有冲突点法与停车线法。用以作为道路交通规划、设计与管理上的依据之一。

相关名词

道路通行能力

道路通行能力是公路在单位时间内可能通过的汽车数量。它表示公路的性能.以每小时通过车辆数表示（辆/h）。计算通行能力是在道路和交通都在理想的情况下，假定是由相同性能、相同技术数据的客车而组成理想交通流的行驶，以这时的最小车头间隔算出作为基础的通行能力，称为基本通行能力。而实际的各种道路的通行能力，要从基本通行能力考虑该道路的条件与交通状况计算，称为可能通行能力。

道路通行能力是指在一定道路条件和交通条件下，单位时间（通常指一小时）内能够通过一条车道或道路某断面的最多车辆数（或换算为轿车的当量车数）。亦称公路通行能力。是道路与交通的规划、设计和交通管理的重要依据，平时和战时公路完成运输任务的能力和准备水平的重要标志。按车流状态，分为连续车流通行能力和间断车流通行能力两类。

连续车流通行能力，是指两个道路交叉口间路段上及全面控制车辆出入的高速公路上的通行能力。根据不同的道路、交通状态，连续车流通行能力又分为三种：①基本通行能力，指在道路、交通可能达到最接近理想状态时的通行能力，是确定其他通行能力的基础。道路的理想状态是指有足够的车道宽度与侧向余宽，纵坡、弯道线形良好，且有足够的视距。交通的理想状态是指单一的轿车车流且无车速限制的状态。基本通行能力C（辆/小时）在理论上可用车头间距与车速的关系来确定，即用车流保持同一车速V（公里/小时）时的最小安全车头间距H（米）来计算：C=1000V/H。②可能通行能力，指在现实的道路、交通状态下的通行能力，它是在基本通行能力的基础上，根据道路交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得，即：可能通行能力=基本通行能力×各项修正系数。③实用通行能力，指在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。

间断车流通行能力，是指道路交叉口、交织段及立体交叉匝道出入口等的通行能力。各国对计算和确定通行能力的方法不尽相同。

道路通行能力受道路、设施、车辆和管理手段等多种因素的影响，计算方法随道路类别和交通控制方法而异。提高道路通行能力的措施主要是：改善路段的平面和纵断面，改进交通控制设施等。

交通设施的类型

通行能力是交通设施的一种功能。通行能力分析的主要目的是测定某交通设施能容纳的最大交通量。而不同的交通设施类型，其功能不同，对其分析的方式、方法也不相同，因此，有必要明确交通设施的不同类型。

在研究道路通行能力问题时，一般可以将道路设施分为两大类：

1.连续交通流这类交通流设施没有像交通信号那样在交通流外部引起交通流中断的固定因素。其交通流状况是交通流中车辆之间以及车辆与道路线形，道路环境之间相互影响的结果。

2.间断交通流这类交通流设施，有引起交通流周期性间断的固定元素。这些元素包括交通信号、停车标志和其他类型的交通管制设备。不论道路上交通流量的大与小，这些装置都会使交通流周期性停止或其流速显著减慢。连续交通流和间断交通流是描述道路交通设施的名词，不是描述任何给定时间的交通流性质。因此，即使是一条极端拥挤的高速公路，仍然是“连续交通流设施”，因为拥挤是交通流的内在原因产生的。

以上这两类交通设施的分析不大相同。间断流设施的分析必须说明固定中断的影响。例如，一座交通信号机，限制了交叉口各种流向各自利用的部分时间。通行能力不仅受到所提供的实际道路空间的限制，而且受到交通流中各种流向有效运行时间的限制。连续流设施没有固定的间断，因此，在利用道路空间方面，没有时间限制。

道路通行能力的种类

按照公路的不同组成部分，需要进行下列通行能力的计算：

1.高速公路（控制进入）的基本路段；2.不控制进入的汽车多车道公路路段；3.不控制进入的汽车双车道公路路段；4.混合交通双车道公路路段；5.匝道，包括匝道——主线连接部分；6.交织区；7.信号控制的平面交叉；8.非信号控制的平面交叉；9.市区及近郊干线道路。从使用意义上来讲，道路路段通行能力又可分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。

（1）基本通行能力是指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大车辆数。这是假定理想条件下的通行能力，也称为理论通行能力。以C基或CB表示。

（2）可能通行能力是指某已知公路的一个组成部分在实际或预计的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准车）最大数目，以C可表示。由于实际的道路与交通等条件与理想条件存在差距，因此必须以基本通行能力为基础，从道路条件和交通条件方面去确定合理的修正系数k。C可=C基k1k2k3k4k5，式中：k1是车道宽度修正系数；k2是侧向净宽修正系数；k3是纵坡修正系数；k4是视距修正系数；k5是沿途条件修正系数。

（3）设计通行能力是指设计中公路的一个组成部分在预计的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准车）最大数目，记作C设。它用来作为道路规划和设计标准。

C设=C可（服务交通量）/（通行能力）=C可V/C，设计通行能力与可能通行能力的主要区别是可能通行能力是在不论运行质量情况下的，而设计通行能力是实际可以接受的通行能力，考虑设计规划者对道路要求并按公路运行质量要求及经济安全因素加以确定的，作为设计的依据。